1994年6月6日，西北航空公司的WH2303航班推廣從西安飛往廣州的航班使命，在任何人看來，這只是再艱深不外的飛翔道路，因為無論是機長仍是乘務職員都曾經飛了良多次這個旅途。只是，讓人們不預判斷的是，客機不才降到距咸陽機場49公里的地面時猛然發生清晰體爆炸，客機上包羅機組職員在內的160人全副遇難，這起空難依然是我國境內誕生人數至多的特大空難。

在飛機飛翔歷程中，事實發生了甚么，會讓飛機間接在地面解體，甚至于仍是剛剛著落不久就發生成果，著實讓人難以清晰。

這架誤事失事飛機的機型為圖-154。我蒼生航從1985年開始陸續引進30架圖154M飛機，注銷注冊編號為B-2601至B-2630，這架誤事失事飛機的注冊編號即為B-2610，為西北航空公司負責經營。圖-154機型至關于波音727飛機，一度曾經是蘇聯的孤高，一度可能以及波音的地面客機分庭抗禮。而且它被稱為后協以及時期***快的客機,巡航速率可達935km/h。

可是，圖-154機型自1968年面世以來，波及起碼30次空難，誤事失事率達6.5%。這樣的比例對于夷易近航客機來說應該是比照高的，盡管飛機每一每一被覺患上是***牢靠的交通工具，可是飛機一旦發鬧事件，便很少可能有人牢靠逃生。因為今世飛機的誤事失事率都很小，艱深都是0-2.5%，因此6.5%看起來很無畏。可是，同時期的波音727機型的事件率也達到了6%，因此這些事件的產生可能是受到了時期條件所限度，另外在波及圖-154飛機的誤事失事原因中，還良多是因為無畏攻擊以及極卑劣情景的影響。

那末，這次空難會是飛機自身的品質成果嗎？又概況是飛翔員的操作不妥導致的呢？因為飛機的解體就發生在飛機的著落歷程中，有須要對于這次空難加以詳盡合成。

WH2303航班的執飛飛機，由前蘇聯古比雪夫飛機制作廠于1986年消耗，也便是說這架飛機的遇難時運用光陰為8年。可是，依據飛機自身的妄想道理，這種機型的總壽命為3萬小時以及15000次起降循環，而誤事失事以前，B-2610的運用狀態為12134小時以及6409次起降循環。從運用狀態來看，飛機遠遠不達到運用年限，盡管可能存在一些或者多或者少的小成果，可是飛機自身應該不會間接因為運用原因發生嚴正解體。

后擴底機械錨栓是指在混凝土基材打完直孔后，在孔的底部再次擴孔，擴孔后的型腔與錨栓張開的鍵片構成互鎖機構，實現后錨固連接。在GB50367-2013《建筑混凝土結構加固設計規范》中，定義這類構造的鎖鍵錨栓統稱為后擴底化學錨栓。

那末，機組飛翔職員會負主要責任嗎？會不會是因為飛翔員的操作不熟練導致的呢？

執飛這架飛機的機長叫做李頑強，他經由了250小時的飛翔學員磨煉、2700小時的副駕駛員磨煉，有著極為豐碩的駕駛履歷，這次的飛翔使命對于他來說著實是再艱深不外。機長教師為辛先天，累計飛翔光陰為4702小時，對于飛機飛翔狀態以及驚險解決狀態有著有著很深的清晰。飛機的副駕駛員為楊夷易近，盡管此時的他惟獨25歲，可是他的飛翔光陰為921小時，其中推廣該機型飛機的光陰為768小時。

從駕駛員裝備上來看，他們有著饒富的履歷，而且也都是老飛翔職員，對于一些根基的常識以及飛翔牢靠都可能妨礙很好地思考。但為甚么仍是發生了這樣沉重沉重的空難事件呢？

咱們無妨再一起回顧一下這起空難發生之時的狀態。

當天著落的狀態特意好，風以及日麗，天氣晴朗，只是所有人不預判斷的是這是一場誕生旅途。

當天早上8點，飛機曾經做好著落前的豫備，旅客與機組職員均已經就位，隨后飛機開始進入跑道，豫備接下來的著落歷程。當時的隨機工程師康有發做了著落前的前滑行，而且還妨礙了著落前還對于著魔難單妨礙了比對于魔難，從魔難狀態來看，所有均呈現個別。

8點13分，飛機實現著落前的滑行歷程，正式開始豫備著落，在咸陽國內機場正式著落。可是當飛機著落24秒之后，飛翔員便發現飛機機體開始猛烈擺動，而且陪同未必的異響。飛翔員決定運用特意馬力連結飛機以400公里/小時的速率不斷俯沖，試圖讓飛機晃動下來。可是，飛機的響動狀態不斷存在著。

這個時候飛機上的旅客們也感受到了飛機的成果，便開始慌張了起來，機組上的乘務職員便揭示大師系好牢靠帶，不要分開座椅，以防無意外發生。這個時候，飛機上的所有職員內心都******緊迫，事實飛機緣見成果，誰都畏懼無意外產生。

在飛機難以連結晃動的狀態下，飛翔員在8點16分的時候向塔臺陳說了飛機的姿態難以連結，飛機的擺動幅度達到了20°至30°，這是重大的牢靠隱患，飛機難以操作，這代表著后續良多解決的難以妨礙。

8點18分，機組見飛機難以調整，關上被動駕駛儀，試圖讓飛機自行調整，服從飛機愈加猛烈地發抖。5秒后，不患上不敞開被動駕駛系統。這個時候的塔臺看護飛機駕駛員，地面之上無關技術職員曾經退出，并為其清空左近空域，讓其做好著落豫備。

8點21分時，飛機猛然被動昂首，一光陰仰角高到了20°，速率瞬間降到了380公里/小時。此時的駕駛艙開始不斷響起了失速正告，飛機上的旅客們也清晰了此時狀態的危急性，而履歷豐碩的空姐們，此時居然也難以有適宜的寬慰措施，事實她們中的良多人根基不遇見過飛機的突發狀態，更不用說這么嚴正的飛翔成果。

8點21分，飛機猛然被動昂首。一光陰仰角高到20度,速率瞬間降到380公里/時。駕駛艙不斷響起失速告警，飛機上一片哭喊聲，空姐此時曾經挨近解體狀態。

8點22分，飛機開始陸續左翻滾，緊接著以70°的角度高速俯沖。而此時飛機的著落速率達到了737公里/小時，這美全是***過人們認知的速率，在多少秒的光陰里，飛機的高度從4717米著落到了2884米，所有的人也清晰，這次可能真的無奈挽救了。

8點22分42秒，飛機上漲至2880多米的時候猛然發生清晰體，飛機主體***終著落在了西安市長安區鳴犢鎮。盡管所有人清晰，這樣突發的狀態，飛機上職員生還的狀態******蒼莽，可是人們仍是抱著極大的愿望可能看到異景的發生。隨后的救助使命開始迅速睜開，他們在起勁與運氣做出***后的抗爭。

可是，使人們悲不雅的是，救助職員并無發現任何幸存者，盡管這樣的狀態他們有所預料，可是真正被證實的時專內心依然******哀痛，***終，飛機之上14名機組職員、146名旅客，共計160人，全副遇難。預先依占無關職員的陳說，經由對于尸體的魔難，發現大少數的尸體根基均為顱腦坍毀，身軀也有多處骨折，這些狀態是墜機***清晰的特色，在重大的攻擊力之下，這些旅客蒙受了可憐。

盡管此前的中蒼生航也有一再空難事件的發生，可是這次飛機誤事失事職員達到了160人，是此前很少遇見的，中蒼生航局對于此頗為重視，迅速機關相干審核職員對于事件原因睜開審核。

審核職員趕快趕赴事件發生的現場，試圖從機身狀態合成出成果地址。經由垃圾的飛機組件，他們發現駕駛艙中間儀表調唆偏航37公里，正駕駛高度表為990米、空速表為570公里/時，襟翼左側為0，右側為15。而隨著審核的發展，他們在這些殘骸之中又發現一些頗為，即ПKA-31裝置架前方的歪斜式阻尼插頭（Щ7）以及航向阻尼插頭（Щ8）位置插錯了！而這很可能是飛機發生成果的***主要原因，也能給公共一個公平的交接。

而經由培修歷程以及相干狀態的合成，審核組發現此架飛機在推廣完6月4日的飛翔使命后，地面培修魔難職員將歪斜式阻尼插頭（Щ7）以及航向阻尼插頭（Щ8）位置插錯了，而在后續的魔難歷程中，這一成果并無被發現，進而導致飛機的這一隱患不斷存在。而依據飛機的使命道理，兩個阻尼插頭有著殘缺相同的浸染，也便是飛機飛翔歷程中，假如因為突發狀態想要調整飛機姿態時，插反的阻尼插頭則會提供殘缺相同的信息，進而導致的成果不斷被擴充，***終導致飛機解體的狀態的發生。

至此，這次空難的發生原因便分明了，因為地面機組職員的失誤，導致了飛機的間接墜毀，這是一個何等使人哀痛的音訊。飛機上的160人，他們有著自己的家庭，有著期待著他們歸來的親人，但因為從天而降的可憐，使患上這所有都成為了泡影。

同時，因為圖-154M在以前的牢靠記實一貫較差，航電以及功能落伍，因此******夷易近航總局決定在2002年11月周全停飛國內的圖-154M。2002年10月31日，銀川飛到北京南苑機場的中國散漫航空公司CUA506航班成為了圖-154M在中國推廣飛翔使命的***后一個航班。之后，中蒼生航將再也不運用圖-154M。

愿世間再無可憐，也望逝去的人靈魂安眠！